メルセデスG

新型のメルセデスG。

ステアリングギアの構造が、ボールナットから可変ギアレシオ型
ラックピニオンになった事にデメリットは無い。

元々がボールナットステアリングだった理由は、古いオフロード
車の原則に基づいていただけ。今のようにアシスト制御で何でも
出来る時代とは話が違う、なにせ40年前の基本設計。

今回の新型で、少し気になるのはフロントサスペンション。
写真でわかるフロントサスペンションのアームの短さ。
メルセデスGが、短足ハマーのように、短い前足をバランス悪く
浮かせて、デフロックで無理矢理進む車になるのかと思うと悲
しい(現車見るまでは解りません、まだまだ妄想)。

とはいえ、
ラダーフレームと箱形デザインを踏襲してくれたことだけで、
感謝する。
物としての進化は、レンジローバーよりは良い方向性です。

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新型メルセデスG

ついに新型メルセデスGが発表された。

<知らない人に補足>
発表後30数年間、同じ車体で化粧していただけだったのを、
ついに止めた新型発表という凄い話。

 ・

予想通り、フロントコイルリジッドサスペンションは左右独立型に
改められた。
時代の要求なので仕方なし。

 ・

この20年のGクラスの変化は「金持ち向けのヘンテコ仕様」だけ
だったので、買うなら20数年前のショートボディモデルになる。

新型で良い気配があったら考えたのに、
ランクル100と同じ車に成ったという事。

今でもオーバーフェンダーが無いショートボディのGを時々みかけ
ますが、真面目に格好良い。
レンジローバーも初代ショートボディが格好良くて、
現行ロングボディが格好悪いのとまったく同じ状況。

と言う事で、
古いGや古いレンジローバーを買って、努力で維持する根性は無い
ので思考終了。手に入れることは無い(多分)。

新型ジムニー待ちですね(価格差10倍)

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電動ウインチ

電動ウインチは、安いものから高い物まで色々有る。
業務仕様で安全性を考えると、ウォーム減速機タイプ
になるのは必然。

三菱が自衛隊向け車両の電動ウインチに
プラネタリーギアタイプを使わず、
ウォーム減速機タイプを純正採用するには訳がある。
JAF納入車両も同じです。ウォーム減速機の特性を利用し
た安全確保(絶対では無いが、プラネタリーより良い)。

トヨタがランクル60時代に装着していたPTO式はウインチ
を壊さないために動力を切断(ピンが破断)する構造だった
ので、車は安全だったが、人に安全だったかどうかは謎。
車メーカーによって対象とするユーザー想定が違うので、
何を安全とするかの問題。

三菱自動車で言えば、
昭和航空機で作っていたPTO式ウインチが一番使いやすくて、
次がラムゼイの電動ウォーム減速機型RE8000、
次がウォーンの電動8274。
8274は重たいけどラムゼイに勝てる点はワイヤー長さ。
私はウォーンのM8000を使っていましたが、あと10mあれば
良いなぁと何時も感じてた。10mって滑車で1.5ターンさせ
ると僅か3m程度の距離。

ウインチをフロント装着していても、腹の下にワイヤーを
通せば自力で後退脱出できる安心感は絶大。
スタックして、リカバリーして、それでも進み続けるシーン
は単独行ではありえない(個人的に)。
ちなみに、
ランクル80は前後マニュアルデフロックがあったので、
10年間で1度も現場ではウインチを動かしませんでした。
試運転動作確認とワイヤーメンテナンスのみの10年。
前進でスタックしても、デフロックを入れてゆっくり下が
ればリカバリー出来ていました。

ジムニーだとハンドウインチで対応OKという素晴らしさ。

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ランクル40

がっつりお化粧直ししたランクル40

雰囲気良し。
機構構成に文句無し。

ラダーフレームに前後強化リーフスプリング。
車軸はフルフロート化。
前後デフロック付き(想像)のパートタイム4WD。
サスペンションは歴史有る製品をカスタム。
ブレーキはTOYOTAの4ピストンディスクブレーキで、
ステアリングはTOYOTAの油圧パワステ。
TOYOTAの1GR-FEエンジンをハルテック制御する。
ミッションは6速MT。
レカロのシートが付いて、丈夫な幌。
フロントにウォーンの8274ウインチを低く装着、
リアにはウインチ装着出来るヒッチメンバーも付く(想像)
ハイリフトジャッキも装備。

ひとつも文句が出ない。
おっさんの懐古趣味ではなく、機能に不満が無い。

しかし、$200,000~

冷静に考えると、
1000万円有れば(自分の人件費プライスレス)作れる(多分)
と思えば、人件費を載せたこの金額は妥当。

現行ラングラーを買って仕上げる方が良いのは誰もが
納得するところ。

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サービスキャンペーン

ジムニー(5型)のサービスキャンペーンの案内が届いた。
お得感の有り無しが重要な車齢なので、
内容を確認したところ、

1710061

個人的にはお得感全く無し。

プーリーのダンパーがちぎれる車を思えば、へみたいな話。

さておき、平成15年から19年までと期間が長いので、
間違った組立手法で締め付け軸力を出せていなかったという事に
10年超えた後、何故気がついたか が気になる。

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室内清掃完了

半年ぶりに少し作業。

ようやく室内清掃完了。
ルーフからカーペットまで新品交換。あーすっきり。

1706041


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ジムニー純正アルミホイールの不思議

JB23Wは20年間機械的には共用っぽく見えますが、細かな所
で違う事がある。今回は純正アルミホイールの話。

4型までのトランスファー(切り替えレバー式)と、
5型以降のトランスファー(スイッチ式)で、
同じように見えるフロントホイールハブ(エアロッキングハブの
外径寸法部)に落とし穴がある。
ハブ径に変更は無いのですが、
5型以降は僅かな段差がハブ側に増えている。
4型純正アルミホイールにも逃げ加工があるのだけど、実寸を測る
と僅か0.*mmほど逃げの深さが足りない。5型以降の純正アルミ
ホイールは4型までと比較すると逃げが少し深くなっています。
ぱっと見では全く解りません。
別々に見ても解りません。
二つ並べて計らないと気がつきません。

知らずに作業をした場合、5型以降の純正アルミホイールを4型以
前に履かせることはできるけど、逆の場合に問題がおきる。
なにせ段差が僅かなので丁寧に取り付けると「正しく付いた気に
なる」とても微妙な寸法。
現実は、ハブ中央部でホイールが当たり、面で接触していない状
態になる。社外品のハブ径がとても大きいホイールでは何の問題
も起こらない。
この問題が起きるのは純正アルミホイールの場合のみだし、削れ
ば解決できる問題。

JB23W-5型以降で「ステアリングジャダー」と言っている人の中
には、ホイールが正しく付いていない人がいるはずです(想像)。

と言う事で、
2型純正アルミホイールを削りたくないので、
2型の夏タイヤを6型に回す為だけに、タイヤを組み替える。
ちなみに、
2型純正のホイールナットを、6型以降のアルミホイールに使うと、
もれなく六角面角でテーパー座面を削るハメになるのもお約束。
アルミホイールの変更で、テーパー深さが深くなっている為です。

1704051


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洗濯後

ジムニーのリアシート。

表皮全てがウレタンにG17で接着されているような構造だと知らず、
全部無理やりはがして分解。

そして、洗濯。
ヘッドレストは表皮が外せなかったので、そのまま水をかけてクイック
ブライトで洗濯。

次回の洗濯を覚悟しているので、接着剤を使用せず組み立て。

心が美しい人には、表皮のシワやたるみは見えないはず。


さて、問題はウレタンの大規模修理が必要なフロントシートをどうする
かで悩んでる。
捨ててレカロかブリッド入れるか、
根性入れて修理してみるか、、

1611122


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溶剤の日

ジムニー掃除。

気温が高く湿度が低いので、溶剤使用作業を一気に進める。

内張りで無くなっていた爪を、プラリペアで再生。
折れていた爪を、接着剤で仮固定してプラリペアで肉盛り補強。
穴が開いていた内張りを、エポキシ接着剤とガラスクロスで補修。

錆まくっていたリアシート鉄板を、亜鉛防錆スプレー塗装。

微妙に金属摩擦音が出ているパネル接合部にアロンアルファと
シリコンコーキングで対策。
多分、セルシオの様な静寂性が手に入ったはず(妄想)

ここまでやったら溶剤で気分が悪くなったので、
リアシートを接着剤使用せず組立。

明日は内張りだけでも組み上げる予定。

手つかずの大物は運転席と助手席シート。

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ジムニーリアシート背もたれ鉄板、17歳。
購入以来水をかけた事はないので、
湿度による錆。
ロードスターのシート下鉄板をかるーく凌駕。
メッキのレベルは見た目同じ感じ。
且つ、こちらは鉄板が薄い。

性能上錆びて困る部品では無いが、
気持ちの問題で、
防錆用亜鉛塗装(缶スプレー)予定。


1610294


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