差動装置

何故かワタナベさんの日記と内容が少しかぶった。
これはタマタマです、（笑）

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ロードスターで採用されているデフ。
オープン、
ビスカス、
トルセンA、
トルセンB、
スーパートルセンと言われるBの改良版。
（細かい区別は端折ります）
まさに時代の変遷そのものとも言える各種混在。

個人的認識は、
ビスカスってのは電子制御クラッチが出来るまでの繋ぎ。
トルセンAは開発機。
トルセンBはAの改良版。
スーパートルセンはトルセンBの最良版。

「トルセンで十分」って人と
「トルセンは駄目、機械式」って人に二分される。
（機械式の構造区分もあるけれどそれも端折ります）
これは当然の話。
乗り方と足回りの考え方でまるで逆の結論がでるのが正しく、
問題はその結論にいたる過程の話です。

トルセンは構造上トルクをかけた時だけ差動制限される。
ちゃんとアクセルを踏める車になっていれば機械式との差は少ない。
差がでるのは、アクセルオフ時やブレーキング時の車の挙動。
特に足回りを開発途中だと凄まじく差がでる場合がある。
伸びずに且つ突っ張る車高短だとそれはもう機械式デフ必須。
詳細を考えず結果だけを求めると機械式デフに行くのが全て楽。
インリフトしない内足、ストッパーに当たらない外足、
コーナーワークが丁寧で上りでも下りでもアクセルをちゃんと踏め
ればトルセンのデメリットはあまり感じません。

おおざっぱに言えば、トルセンのデメリットを感じる人は、
1.アクセルが踏めていない
2.タイヤと足回りのセッティングが出来ていない

上りは良いけど下りが下手って人はとりあえず機械式デフを入れれば
「上手くなった、速くなった」気になれるのがワナです。
交換した結果についてくる感覚が錯覚の原因。
一つの効果的な現象で対策すべき重要な事が隠れてしまいます。

速い人、上手い人、踏める人ほど「ロードスターにはトルセンが良い
と思うよ」と言う理由がそこにあります。
踏める足回りが出来ていればトルセンBと機械式デフに差は殆ど無い
と理解しています。
機械式とトルセンでは捨てる部分と得る部分が違います。
それを理解した上で考えましょうって事です。
理解するためには時間とお金が必要ですが、結果だけ欲しい人は
正しい事を教えてくれるお店の人に相談してください。

私みたいな人間に聞くと、「取りあえずやってみれば」という
もの凄く足しにならない且つ心がこもっていない解答になります。
と言う私の車は、
NASr1はMsの機械式、理由は楽だから。
NASr1.5は純正のトルセンAのまま、理由は速度を出さないから。
NASr2は純正はトルセンBのハズなのだけど中身はまだ解りません。
どうするかはこれからですね。