改善か蛇足か

ハイブリッド付きの160プロボックスに装着されている
ボンネットサイレンサー。
「無いよりは良い、付けても邪魔にならない」
という理由で装着。
価格相応の効果があるかどうかは未知数。
INSULATOR,HOOD 　品番：53341-52210

ボンネットに接着のものは懲りたので二度と使いません。
（ジムニーのボンネットをどうしよう問題継続中）

ハイエース用ロープフック4か所取付。
前の2か所は床板のプレスラインが近いので多分大丈夫。
後ろの2か所が折り目すらない薄い鉄板の場所なので、
ベルトを引っ張り過ぎたら床が歪むかもしれない。
本来は裏面に当て板を付けて取り付けるのが正しい。
良い子はマネしない様に。

事故した時、荷物が前に飛ぶのをこの2か所で踏ん張ったら、
確実に床は歪む。
それでも荷物が前に飛んでくるより良いという思考順序。

ヘッドライトをLED化。
Amazonで安売りされていたIPFのLEDに交換。
4000kとは言え電球よりは白いのでイメージは崩れますが、
少し明るくなるのと、消費電力が半分くらいになる魅力に
負けました。車検は問題ない製品。
冬、付着した雪が解けない問題が気になれば、その時だけ
ハロゲンバルブに戻して対応。

3点共に、機能改善なのか蛇足なのかは分からない。
車と言うのは、実績と経験と改善で仕上がる工業製品。
間違いない現実は、
必要な場所に正しくお金を使えば良くなる。

直進安定性向上

プロボックスで高速道路を数時間走ると、
真っすぐ走るだけなのに無駄に疲れる問題の解決手探り。

根本原因（想像）はキャスター角度なので、少し寝かせた
いのだけど、手段が大変なので出来ることをやってみる。
フロントストラットでアッパーマウントがゴム1個でボルト
1本タイプは余分な事が何もできない。

サイドスリップ（横滑り量許容値）を効率優先の0mmに
する事を止めて、-3mmに調整。
プロボックスの基準値は多分トータルで0～-2mm。
タイヤ摩耗は覚悟の上。

-3mmで街乗りは良い、あとは長距離高速道路がどうか。
とはいえ、-3mmなんて数字は輸入車ストラット形式で
みかける基準値-6.0mm±5mmを思えばまだまだ緩い。

Mercedesの4リンク式になると（車種による違いはある）、
基準が-7.5mmで許容差±5mmだから、
仮に、-12.5mmの数字が出ても車検に合格。
Mercedesのフロントタイヤ摩耗が速いのは当たり前、
お国柄というのは細部に現れる。

　・

もしサイドスリップ-3mmで足りなかった場合、
それ以上増やしてもタイヤを摩耗させるだけなので、
純正スプリングを使う事を諦めて、KYBの-25mmスプ
リングに組み直して車高を下げる。
ストラットにキャンバー調整ボルト入れて少しキャンバー
調整した上で、もう一度サイドスリップ-3mmにしてみる。

それでもだめだったら、
車の素性は変えられないとあきらめる、かもしれない。

足に当たるシートレール

ブリッドのプロボックス用シートレール、助手席参考。
この写真はブリッドのデモカー（写真は拾い物）

シートスライドのロックレバーが必ず足に当たる。
足を前に投げ出して座っている時は良いけれど、
助手席に限らず、膝を立てて足の角度を変えると、
もれなく足に鉄の棒が当たる。
この形を止めないのは何故だろう？

シートスライドロックが片側になると弱いので、
左右ダブルロックのレールは必須ですが、
こんなにロック解除レバーを前に突き出す理由が無い。
シートスライドなんてめったに調整しないのだから、
もっと奥で良い。
テコの腕が短くなって重くなっても問題ない。
最悪工具でロック解除する方法でも足に当たるよりマシ。

足に当たらないレバー形状をなぜ作ろうとしないのだろう？
ブリッドの純正レールはほぼこれなので、ブリッドを買う気
になれない一つの理由。
鉄の棒が足に当たるのは誰しも不愉快だと思うけど、
何故当たらない様にレバー形状を変えないのだろう。
ブリッドのデモカーでこの写真は恥ずかしい。

私が社外品のリクライニングシートを買う時の必須条件は、
　1.　足に当たらないレール
　2.　リクライニングは無段階のダイヤル調整
　3.　座面の底はBOX構造ではなく平面ネット

座面が徹底的に低いシートならこれでも足に当たらないけど、
プロボックスにこれは無理（と誰も思わないのだろうか？）

快適化計画

プロボックス快適化計画というか、改善作業の続き。
　荷台床にハイエース用ロープフック4か所取付
　ハイブリッド用ボンネットインシュレータ―取付
ここまでは簡単。

ここからが気合が必要。
　運転席シートを無段階リクライニングできるシートに交換。
　レカロ買ってもブリッドにしても、シートレールのスライド用
　レバーが足に当たるので、こっそりレール改造も必要（多分）

　164cmには遠いステアリングを近づける対策、エアバッグ外せ
　ない問題をどうするか。
　
　リアサスペンションのバネ定数を少し下げる、フロントに問題
　は無い、車高は下げたくない。それとも純正スプリング使用
　を前提としたテインのショックアブソーバーに見切りをつけ、
　車高が下がるのを良しとして、カヤバのスプリングセットを
　使ってみるか。

ここからは知恵と気合の問題
　フロントサスペンションのキャスター角度を寝かせる

　・

とは言うものの、
純正運転席シートも1日400km位までなら許容範囲。ステアリング
が遠い問題は、腕と言うか背中がこるのでどうにかしたい。
どちらの問題も、キャスター角度が寝れば一気に解決するかもしれ
ません。

何事も基本設計が大切という話。

ロープフック取付

貨物車なのに荷台にロープフックが1つもついていない
謎仕様のプロボックス。
使えそうな穴（ねじ穴含め）が床面に一つも無いので、
床に穴を開けてフックを付ける事にした。

　ハイエース純正部品 HOOK ROPE
　品番66311-28010

物が届いてびっくり、M8ボルト1本固定。

ちゃんとボルトのゆるみ止め対策とフックの回り止め
対策を兼ねて取付座面をV字型に折っているのがトヨタ
らしい。私なら床板に鉄板の角が食い込むのが嫌だから、
面を広くしてボルト2本にするところですが、トヨタに
一番重要なコスト低減の為には床の傷なんて関係ない。

　・

ついでの報告。

この夏初めてプロボックスで乗鞍へ移動したのですが、
想像以上に疲れました。
過去乗鞍への移動に使った車で一番疲れた。
プロボックスの限界距離は1日500kmまで。

なぜそうなるのかと言えば、馬力。
なにせ「馬力が無い」のは致命的。
右足に馬力がついてこないのが最大の疲労原因。
車を思い通りに動かせません。
「唸るCVT＋五月蠅い走行騒音」よりも問題。

ステアリングセンター付近が曖昧で、微妙な操作に対応
出来ないステアリングという問題もある。
高速走行時の直進性が悪いキャスター角度問題もある。

プロボックスという車は、通常イライラする渋滞が
一番疲れないという謎の車。
　渋滞＝運転手の休憩時間
そういう設計かもしれません。
渋滞を抜けて動き出し平均60km/hまでは平和だけど、
平均80km/h以上で走ると疲れる。高速道路は疲弊する。

500kmを超えると腰が痛くなるので、運転席シートを
交換したいのだけど、シートリフターが無くなること
を皆が拒絶するのでシート交換に手を出せず。

私の身長体形では、ステアリングが少し遠いので近づけ
たいのだけど、皆が乗る車のステアリングエアバッグを
外す事も出来ず。さて、何処を妥協点にするかが重要。

解決策は「自分専用にもう一台買え」という話。
それなら新型プロボックスの発表を待ってからが正解。
新型プロボックスと新型ハイエースを見比べて決めるのが
最終的に一番安上がり。
問題は、モデルチェンジは何時だろう？

仕様の問題

物を設計する時には必ず設計仕様があって、
仕様が自分に合っていないとどうしようもなくなるのは当然の話。
　・
160プロボックスで言うと、
フロントサスペンションのキャスター角度問題。

ステアリングセンター付近の曖昧さ問題なので、
もしかすると、FF用LSDを組めば少しマシになるかもしれません。
タイヤ摩耗とかの違う問題は出るでしょうが、マシになる気がする。
しかし、CVTプロボックス用のカタログ商品は無い。

普通の人は買わない商品だから、作る価値が無いのは分かる。

マツダのボンゴバン（マツダ製の時代の車）のリアデフに、
マツダのトルセンデフを流用すると、
高速道路が楽になります。

古い車で言えば、昔乗っていたパルサーGti-R。
純正のビスカスを捨ててニスモの機械式デフを好きなように組み合わ
せると、自分好みの車に出来ます。
デフが3つ付いているのだから、普通の車にはない楽しみがあります。

なんて事を書いていますが、
いまさらプロボックスのデフをばらして調べる根気は無い。

仕事車として次のプロボックスに期待するか、
プロボックスを諦めてハイエースに行くか、
私の免許返納が先か。

それは自分にもわかりません。

プロボックスの夏タイヤ雑感

純正のハンコック製LTタイヤを買う気は無く、
Michelinに変更。

ホイールはトヨタの他車種用純正スチールホイール
を流用して0.5J広げた。

プロボックスの純正ホイールは、14インチ5J+39
アクアのホイールは、14インチ5.5J+39
純正タイヤは155R14　荷重レンジは88
選んだタイヤは175R14　荷重レンジは88
僅か0.5Jだけどされど0.5J。

フロントフェンダーのタイヤはみ出し寸法余裕が狭い
のは分かっていたけど、5.5Jにサイドウォールが少し
むっちりしたタイヤを履かせると見た目は丁度良い。

乗ってみた印象は、
少しキャンバー増やして15インチ6J＋45くらいでも良い
かもしれない。タイヤは185でも良いかも。

と書いて気が付いた。
このホイールサイズはなじみ深い。

15in 6J PCD100 4H +45
15inになったNBロードスター純正サイズ。
デミオも同じ。
AK12マーチや、6R-POLO、R56-MINIも同じ。
昔遊んでいたパルサーGti-Rもこの前後サイズ。

レーシングビートとか、タケチプロジェクトの
スプリントハートシリーズとか。
スプリントハートチューナーが軽くて良かった。
いろいろ買ったし、曲げたし、割った。
使える品を捨てずに全部置いていたら、
30数年後にプロボックスで使えたのか（笑）

こんな未来は想定していませんでした。

タイヤの話。
ハンコックLTタイヤは三輪車のタイヤだったのか
と思う位よくなりましたが、
高速道路の直進微小舵角の反応性は改善できず。
そりゃそうだ。
あともう少し何とかしたい。

バッテリー交換

プロボックスのバッテリー交換。
純正　　55D23
交換　　80D23

80Dまで大きくしなくても良かったのですが、
寒冷地仕様車だし、大は小を兼ねる（多分）
電動ウインチも安心稼働。
　・
独特な色合いのバッテリーは、エンジンルーム内
で無駄に存在を主張する。
誰がこの色を推したのだろう？

バッテリー終了

プロボックスのバッテリーが終了（5年5ヶ月）

　1.先週の大阪出張中でなくて良かった。
　2.先日のしまなみ海道走行中でなくて良かった。

こんな下らない事で手持ちの幸運を2回無駄遣い。
バッテリーは壊れる前に定期的に交換しましょう。

もしも、
GW期間中にしまなみ海道の対面通行区間で、
自身の整備不良起因の車両故障で渋滞を作ったら、
お財布よりも、心が痛くなる。

幸運の話。
人生で使える幸運の数には必ず上限があるので、
小さな幸運を無駄遣いしない生き方が良い。
（信じるかどうかはあなた次第）

プロボックスの燃費

トヨタさん曰く、
CVTの採用と、損失が少ない電動パワステ採用で、
燃費が良くなったはずの車が160プロボックス。
燃費を良くするためだからCVTを我慢しろという
意見だと思っていました。

5年使って燃費が良い気がしないので、
燃費計をリセットして直近2ヶ月の平均燃費を確認。

　15.9km/L（2ヶ月間約5000kmの平均燃費）
　5000kmの90％以上が高速道路走行、
　残り10％は高速道路上の渋滞と一般道。

悪くはない、しかし、言うほど良くも無い、
とてもトヨタらしい数字。

とは言え、
プロボックスと言えば、
「納期」と「クレーム」のツインターボエンジンを
標準装備した公道最速車。
燃費なんて気にしてはいけない（当社比）

燃費よりも操作感覚（トルコンAT）、
燃費よりも直進性（フロントのキャスター角変更）、
燃費よりも運動性（ポン付けターボ希望）、
価格よりも制動性能（フロントブレーキ拡大）、
なにより全車速追従ACCの採用を是非。

「客が欲を出す＝車が高価になる」　ので、
仕様と価格のバランスは常に難しい。