ジムニーの牽引可能重量

どこかで計算間違いしたのかと思う数字
　主ブレーキあり　1990 kg
　主ブレーキなし　500 kg

ブレーキ無しは直感と差は無いですが、
ブレーキ付きの数字には驚いた。
660ccの軽四なのに。

色々な意味で、車遊びはジムニーが一番。
結局のところ、
年金暮らしを想定すると、
こんなに安く自由に遊べる車は無い。
まさに日本の宝。

950登録準備

JB23Wジムニーを牽引に使えるよう950登録する書類を
作ろうとして手が止まる。
牽引と言っても、免許が普通免許なので750kgまでしか
引けませんし、ジムニーのヒッチメンバーは2in部材を
使ったものでも400－500kg程度の構造（個人的推測）
フレームにボルト貫通させてカラー入れてフレームを
挟み込んで締める構造でそれくらいと思って下さい。
ジムニーはラダーフレームだけどしょせん軽四自動車。

　・

話は戻って、
950登録、牽引重量計算書の元となる数字が分からない。

スズキお客様相談センターに問い合わせメールしたところ
下記の解答を頂いた。

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＜ 車台番号 ： JB23W-5***** ＞
型式指定番号：12717
類別区分番号：0008
●車両総重量
前軸重 ： 615 kg　
後軸重 ： 605 kg　
計 　　　： 1,220 kg
●制動停止距離 ： 58 m　初速 100 km / h
●主ブレーキ制動力 ：8090 N
　踏力 ： 160 N 減速度 ： 6.43 m / s 2
●最高出力 ： 47 kW / 6,500 rpm
●駐車ブレーキ制動力 ： 2,490 N 　操作力 ： 250 N
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トレーラーを繋いで安全に走れる気がしないので、
950登録は不要かもしれません（いきなり本末転倒）。
トレーラーを公道でひくならハイラックスかランクル。

ミニバンで総重量500kg超えているようなボートトレー
ラーをひいているのを偶に見かけますが、書類上は良く
ても「近寄らない」のが一番。
ハイエース以外のハコバンは信用してはいけません。
ジムニー以外の軽四は信用してはいけません。

同じ話はヒッチキャリアに荷物を沢山載せている車も
同様です。国産車のヒッチメンバーにかけられる垂直
荷重は人間1人程度なので、ヒッチキャリアに沢山
荷物を載せていると、大きな上下の揺れがあればキャ
リアの取り付け箇所が壊れるかもしれません。
キャリアは米国製の丈夫な物でもキャリア固定が駄目。
これもハイラックスかランクル以外は信用しない。
「近寄らない」のが一番。

ちなみに「屋根に載せている荷物」は「後ろに飛んで
くる」と思うのが正しい。

ご安全に！

ランクルは実用車

ランドクルーザー関係の話がにぎやかだったこの１年。
年末にToyota車体組織変更のニュース。

「LC事業推進室」の新設

三菱パジェロベースの73式小型トラックを、
ランクル70ショートホイールベースモデルで
取りに行く決意表明か、上で話がまとまった
のかは知りません。
何にしてもパジェロの次は既に無い、
三菱自動車が車を作る理由も無い。

頼む、頼むぞ　Toyota、
何を頼むかと言えば、民間にも売ってくれ。
民間に4ナンバーか1ナンバー貨物で売ってくれ。
オイルマネーでウハウハなお金持ち仕様に興味はない。
欲しいのは実用車。
お金持ちに吹っ掛けて利益だして、
実用車で利益還元祭お願いします。

人生最後の車にするかもしれません。

ハイラックス Rogue

ハイラックス Rogue（2023）

先日公開されたされたオーストラリア仕向けの
2023年イヤーモデル。
これは良い。
これが良い。
どうせ国内仕様も１ナンバーなのだから、
国内もこれで売ってくれ。
ランクル300とかJeepのトラックを思えば小型。

限定発売でも良い、
オーストラリアだから右ハンドルなので正式に
逆輸入でも良い。
国内トヨタ部品に部品注文できる形になれば
何でも良い。
ハイエースモデルチェンジ待たずにこれ買う。
1ナンバートラックだから仕事に使える（重要）

　・

リアヒッチマウントも最大サイズが標準装備。
「フロントに電動ウインチ付けたら完成」の車。
フロントブレーキディスクサイズ拡大と、
リアドラムブレーキがディスクになったのも
とても偉い改善。

頼むぞTOYOTA、
今のTOYOTAなら出来るはず。

J58

J58、
NAロードスター好きがこの数字を見ると、
NAロードスター開発プロジェクトナンバー。

ロードスターに興味がない人間が見ると、
三菱のガソリンエンジンJeepの型式。

ギャランGTOに積んでいた4G52ガソリンエンジンを
搭載した初の4ナンバーガソリン2LのJeep。

なかなか良かったエンジンですが排ガス規制で終了。
後に4G52を源流にしたアストロンG52Bになり、
そのG52Bエンジンが搭載されたJeepはJ59になる。
J59が最後のガソリン2LエンジンのJeep。

最初がJ58で最後がJ59。

私がJeepを買ったのが昭和60年秋、
ガソリンJeepの販売終了は昭和61年春、
私がJeepを買ったときにはガソリンモデルも売って
いましたが、受注生産状態だったと思います。
昭和60年ころの月間登録台数は6台とか7台（全国）。

そもそも自衛隊向けはディーゼルだけになっていた
のでガソリンJeepを三菱が生産する理由は消えてい
ました。
そして空前のパジェロブームに至りJeepは消える。

そしてパジェロブームで道を誤った三菱自動車は、
民間向け自動車業界から消えたようなもの。

「J58」とは、
国産最初の4ナンバー登録ガソリン2LのJeep。
NAロードスター好きの方も記憶の片隅に置いてください。

ダイハツCVT（軽トラ）考

CVTカットモデルと説明図から想像できるのは、
軽四の4輪駆動対応FR用CVTとしては良く考えられた安い構造
だという事。
マーチとかの副変速機付きCVTとは発想が違う。
例えると、
360°カメラのドライブレコーダーか、
リアから前方を映す3カメラドライブレコーダーの違い（嘘）
考える順番が少し違うだけ。
どちらも理屈は正解。

3つのクラッチを内蔵したバックギアが直結になるCVT、
そもそもパートタイム4WDの駆動構造として正解かどうかは
これから市場が決めてくれる。
構造から想像すると、
負荷がさほどではない農業には便利で良いが、
林業やオフロード遊びには駄目な感じ（私感）
軽四輸送業には多分最適。
舗装道路を走る分に「足りない」ものはない。

オフロード4WD遊びを考えると、
車輪からの入力でCVTベルトが滑ると致命的なので、
内蔵湿式クラッチを滑らせる構造にしたのは分かるが、
これはぎりぎりで遊ぶ道具の構造として怖い。
つまり、副変速機が必要な世界はカバーできていない。

もう少しだ、がんばれ、大阪発動機。
660cc内燃機関の限界を超えろ！
大阪発動機ならできる。
そして、スズキは後出しじゃんけんで勝て！！（違）

とは言え、
岩場遊びのようなグリップが良くて瞬発力が必要な
シーンを考えると、前後のデフに各々モーターが付い
た電動4WDが最強になる未来は分かっている。
分かっているけれど、
自走で遊びに行って、安心して帰宅できる未来は遠い。
無事に家に到着するまでが大切。

備考欄を読む

先日継続検査した平成18年（2006年）ジムニーの車検証。

備考欄
　令和12年度エネルギー消費効率　算定未了
　令和2年度エネルギー消費効率　算定未了
　平成27年度エネルギー消費効率　算定未了

9年後の令和12年度に厳しくなる事は分かるが今書くの？

平成18年の車は令和12年度計算式の計算をしないのは
当たり前、もう少しどうにかしないと煩雑な書類になっ
ているだけ。羅列記載する意図が分からない。

とは言えだ、問題の本質はそこじゃない。

このエネルギー消費効率の計算結果と減税の組み合わせ
が、「車重」に関連付けられていることが分からない。
消費燃料量だけで言うなら重量を考慮する理由が無い。
しかも、減税することが決まっているという謎。

減税の闇は深すぎる。

車重を無視して排出ガスだけで区別するのが正しい。
乗車定員数や乗用貨物の区別もなし。
純粋に特定ガスの絶対量比較でお願いします。

ジムニーブームのあおり

世の中はジムニーブームが継続中。
新型ランクルも納期数年という異常事態。
よし、
今買うなら、
ハイラックス・ダブルキャブだ（違）

　・

今まで所有したジムニーの車重（概算です）。
　2サイクルジムニーMT　SJ30幌　700kg
　550ccターボジムニーMT　JA71幌　800kg
　660ccターボジムニーMT　JB23ワゴン　980kg
　660ccターボジムニーAT　JB23ワゴン　1050kg

SJ30が素晴らしい車というのは良く知っていますが、
今の市場価格はおかしい。
SJ30は2サイクルエンジンでエアコン無しの30馬力。
アルト47万円のほうが、安心安全で速い（本当）

現実的には、
JB23Wの7型以降で、ポン付けタービンで85馬力く
らいのエアコン付き車を作るのが一番良い。
車高アップも1インチアップで十分。
JB23Wのバンパーはノーマルが目を付けられません。
それはさておき、
JB23Wの良い車体も価格が上がって手が出ません。
うちのMTは2型なのでパワーアップタービンが無い。
うちのATは5型なのでECUがあれです。
という事で、7型以降のMT車を捜索中。

ケータハムの85馬力エンジンとか楽しそうだ（違）

ランドクルーザー300考

先日発表された新型ランドクルーザー300。
ジムニー並み（納期超え？）で受注が集まっているようです。
ランクルだけに半分以上が転売ヤーかもしれません（妄想）
　・
ランドクルーザーという商品のすばらしさは、
くだらない金満装飾装備でのグレード差はあるものの、
走行基本装備に差別化はされていなかったCCVで、
走行性能は何を買ってもおなじだったこと。
常に一番良いランクルは一番安いランクルでした。

ところが今度の300、
詳細は営業と話していないので知りませんが、報道資料を
見る限りGR（最高値グレード）を買わないと、
フロントデフロックが装備できない組み合わせ。
というか、
フロント独立サスペンションでフロントデフロックを装備
してくれたのは有難いけど、そこで装備の差別化をしたら
脈々と続くランクルの歴史に傷がつく。
ということを知らない人が増えたのかもしれません。
トヨタ車では当たり前の差別化。

本来であれば、
5人乗りのガソリンGXグレード（最安値モデル）に
センターデフロック＋前後デフロック、
フロント電動ウインチ（PTOでも良い）、
リアヒッチメンバー一式（フルサイズトレーラー制御付き）、
これが世界で働くランクル300の正しい姿。
リアヒッチメンバーはどの車にもOP装着できそうですが、
フルサイズトレーラー制御は国内販売車には装備されない
か、GRグレードだけになるか。
仕様をみればみるほど物欲消滅中。

本家Jeepラングラー、
先日ルビコンのショートボディが限定発売されましたが、
前回の限定販売とは違いソフトトップモデル。
あの複雑で重たいホロ骨＋重たいホロだとハードトップが
良い気がする。
台数が少ないので「瞬殺」で売り切ったことは間違いない。

なにより大排気量ガソリン車で遊べるのもあと10年。
さて、何を買いましょう？
まあ、まて、サマージャンボ宝くじ次第（違）

CCV Vol.1

CCV　Vol.1　1990-10月

1990年当時はパソコン通信全盛期。
自由で好き勝手なPC-VANと、
管理されていたNIFTY-Serve、
それぞれが独自文化を作っていた時代が1990年。
　・
NIFTY-Serve内にFCCVフォーラムが出来て面白くなる
かと思いきや、2代目シスオペさんが「突然行方知れず
になる」という想像を超えたオチで、最後は荒地。
あの時何が起こっていたのかが分かりません、
FCCVの最後も知りません。

パソコン通信や、雑誌出版などの不特定多数へのサー
ビスに限らず、小さい会社でも綺麗に終わらせることの
難しさを感じ始めだしたところ。
従業員に明るい未来を見せて、
お客さんを安心させて、
そのうえで自分の仕事を閉じる。
それが理想。

「定年退職前だから適当にやってるだろ」みたいな人
に出会う回数が増えてきたのでなおさら感じます。

石川さんがCCV誌を始めたときの年齢を存じ上げませんが、
最後まで変わらずという一番難しい事をさらっと成した。
初代レンジローバーも、
スズキキャリイも、
同じ遊びの道具だと理解できたのはCCV誌のおかげ。